«Рога» для ЛиАЗа


«Рога» для ЛиАЗа

Автобусы ЛиАЗ из подмосковного Ликино-Дулево в представлении не нуждаются. А теперь здесь начали делать и троллейбусы — причем не с помощью сторонних партнеров, а самостоятельно! Мы познакомились с тем, как их производят.

 

Как обычно происходит старт нового автомобильного производства? Звучат торжественные речи, перерезается ленточка, и под аплодисменты новенькие экземпляры начинают сходить с конвейера…

 

А вот пуск троллейбусного цеха ЛиАЗа выглядел иначе. Речи прозвучали, ленточку перерезали. Но демонстрационный экземпляр, окрашенный серебристым «металликом», даже с места не сдвинулся! И «рогов»-токоснимателей у него не подняли. Ведь контактной сети в цеху (как и в самом Ликино-Дулеве) нет, да и системой автономного хода лиазовские троллейбусы не обладают. Логичный вопрос: как же они покидают цех? На жесткой сцепке, с помощью тягача! А затем — сразу на железнодорожные платформы.

 

Но в перспективе контактная сеть здесь все же появится: запланировано строительство 700-метровой испытательной линии, благо корпус, в котором начали делать троллейбусы, стоит на отшибе, в чистом поле. Вот только при подъезде к нему меня, выражаясь литературным языком, начали терзать смутные сомнения. Уж не здесь ли много лет назад?.. «Здесь, здесь! Только в соседнем пролете!» — обрадовали лиазовцы. А о чем речь — сейчас поясню.

 

ВОСПОМИНАНИЯ ОБ АЛЬТЕРНЕ

Было это в уже невероятно далеком и смутном 1994 году. ЛиАЗ находился на грани закрытия: на мертвом конвейере стояли плохо окрашенные автобусы без двигателей, рабочие увольнялись один за другим…

 

Тогда-то сотрудники НТЦ завода в полном составе (!) объявили о выходе с предприятия. И, арендовав близлежащий цех, решили там делать собственные автобусы. Альтернативные, так сказать. Потому и назвали их Альтерна.

 

Я приезжал на то предприятие — и автобусы те видел. Альтерны были примитивными до безобразия: станочный парк у новоявленных автобусостроителей, считай, отсутствовал, а в дальнейшем машины предполагалось делать на авторемонтных заводах, которые, разумеется, никакими передовыми технологиями не обладали.

 

В итоге двигатель (КАМАЗ либо ЯМЗ) размещался спереди, как у ЛиАЗов-677. Панели кузова делались абсолютно плоскими (гнуть было не на чем), а у части экземпляров были еще и рифлеными, из-за чего автобусы походили на американские Грейхаунды пятидесятых годов. Рулевое управление бралось от МАЗа. Передний мост от ЛиАЗа. Задний от ЗИЛа. Подвеска — рессорная. Не говоря уже об отсутствии нормальных антикора и окраски. В общем, «я тебя слепила из того, что было»…

 

Сама Альтерна успела построить лишь около 30 машин, а закончилось все закономерно для тех бандитских времен. В один прекрасный день охрана не пустила создателя Альтерны, Владимира Жаворонкова, на работу: совладельцы объявили, что он здесь больше не работает. А без Жаворонкова фирма быстро захирела и умерла (так и хочется написать «к счастью»).

 

Однако на периферийных заводах, куда альтерновцы все-таки успели продать чертежи, Альтерны выпускались еще не один год. Их понемногу делали в Энгельсе, Орске, Перми и Амурске, два экземпляра успел склепать Новосибирск. Но объемы производства и поначалу были штучными (в 1995 году все заводы построили меньше 50 Альтерн), а затем и во­все сошли на нет.

 

Но еще долго эти, с позволения сказать, транспортные средства встречались на просторах страны. В 2004 году нам прислал письмо водитель Альтерны из Бийска (Алтайский край), жалуясь, что работать на этом убожестве невозможно. Там же приводился список прозвищ Альтерны: водители звали ее «морозильником», «броневиком», «шкафом», гаишники — «быком». Интересно, осталась ли сейчас в эксплуатации хоть одна такая чудо-машина?!

 

А заводской корпус, где когда-то родился проект, много лет пустовал. Но недавно ему нашли новое применение.

КАК У ВОЛГОГРАДА КУЗОВ ОТНЯЛИ

Идея превращения ЛиАЗа в троллейбус давно витала в воздухе: есть добротный кузов, остается лишь установить на него электрооборудование — и готово дело!

 

 

Поэтому еще в 1992 году столичный завод МТРЗ (Московский троллейбусоремонтный, ныне троллейбусный) оснастил ЛиАЗ «рогами», а годом позже даже создал сочлененный троллейбус. За последующие годы из цехов МТРЗ вышло немало переделанных ЛиАЗов, включая сверхсовременный низкопольный вариант Садко с чешским оборудованием. Тогдашний директор Виктор Хальзов мечтал о том, чтобы МТРЗ стал поставщиком троллейбусов ЛиАЗ для Москвы!

 

Вот только руководство Мосгортранса не пожелало поддержать маленький, но собственный завод — и предпочло закупать троллейбусы «на стороне». В итоге идея умерла, да и Хальзов больше не возглавляет предприятие…

 

Тем временем сам ЛиАЗ наладил контакты с Волгоградским заводом транспортного машиностроения (ВЗТМ), где уже давно делают троллейбусы с собственными кузовами. Волгоградцы наверняка обрадовались такому повороту событий: ведь нынешние лиазовские кузова с их отличной антикоррозийной обработкой и окраской не сравнить по качеству с «родными» троллейбусными!

 

Работа закипела: в Ликино-Дулево приезжал тягач-КАМАЗ, цеплял очередной кузов, на корму будущего троллейбуса кидали временную проводку (чтобы фонари горели) — и вперед, в Волгоград! В месяц строилось до 15 таких троллейбусов, а среди городов-покупателей были Новороссийск, Курган, Астрахань, Петрозаводск. Между прочим, в Петрозаводске даже собрали два собственных экземпляра на базе ЛиАЗов…

 

Но поскольку держателями «одобрения типа» оставались лиазовцы, ставить волгоградские эмблемы они запретили. А как только в Ликино-Дулеве были готовы собст­венные мощности по выпуску троллейбусов, ЛиАЗ… прекратил поставку кузовов Волгограду. И остался ВЗТМ, отработавший технологию лиазовского троллейбуса, у разбитого корыта. Как вам такой поворот событий?

 

Впрочем, есть и другая сторона медали. По сути, повторилась история десятилетней давности, когда лиазовцы волевым решением отняли лицензии у многочисленных сборочных заводов, соз­данных ими же. До тех пор ЛиАЗы-5256 собирали все, кому не лень, но качество «местечковой» сборки оставляло желать лучшего, а имидж марки катастрофически страдал.

 

Конечно, периферийные заводы жалко, слов нет. Но с точки зрения производства намного продуктивнее и качественнее делать машины в одном месте…

АВТОБУС ПРЕВРАЩАЕТСЯ В ТРОЛЛЕЙБУС

На сегодняшний день ЛиАЗ готов выпускать троллейбусы трех моделей: 5280 с высоким полом (на базе привычного автобуса ЛиАЗ-5256), низкопольную 52802 и полунизкопольную 52803 (спереди пол низкий, а сзади приподнят).

 

Соответственно, различается и комплектация: например, на всех машинах стоят ведущие мосты Raba, но у низкопольной модели он портальный. Рулевое управление высокопольных машин — отечественное, полу- и низкопольных — венгерское, Czepel.

 

Даже рабочее место водителей сильно различается! Если на ЛиАЗе-5280 стоит простецкая баранка с камазовской «гитарой» (так водители зовут блок управления светом), незатейливые сиденье и щиток приборов, то у дорогих моделей — турецкое кресло Pilot (а по заказу и немецкое Grammer), руль от Мерседеса (да еще снабженный пневморегулировкой) и модный щиток с электронным дисплеем.

 

А чем троллейбусные кузова ЛиАЗ отличаются от автобусных? Делают их на одном конвейере, обрабатывают в одних катафорезных ваннах, красят в одной камере…

 

Но различия есть, правда, не видные глазу. Главное — усиленная крыша: чтобы выдержать вес электроаппаратуры (в общей сложности не меньше 350 кг), вдоль крыши, между ней и внутренней обшивкой, приваривают широкие стальные полосы с отверстиями, а поперек — трубчатые ребра. В остальном же — полная унификация!

 

Правда, «автобусная» родословная — не всегда плюс: кузов ЛиАЗа-5280 явно более тесный, нежели у ЗИУ. И здоровенный моторный тоннель в корме явно лишний (ведь электродвигатель намного компактнее дизеля со всеми его системами и коробкой передач!) Но кто станет переделывать конструкцию ради нескольких сотен троллейбусов в год?!

 

Да и ступеньки прямо в салоне полунизкопольного троллейбуса — решение весьма сомнительное. Такой салон еще подойдет для автобуса-экспресса, но для троллейбуса, где на каждой остановке входят-выходят пенсионеры, — вряд ли..

ОТ ПОСТА К ПОСТУ

При мне в сборочном цеху стояло десять кузовов — разной степени готовности и в разных исполнениях. А в соседнем помещении распаковывают и готовят к установке немногочисленные узлы и компоненты (электромотор, компрессор, электрооборудование на крышу).

 

Еще раз повторим: никакого конвейера здесь нет, а троллейбусы собирают на 13 постах, каждый на своем от начала до конца. Полное время сборки одной машины двумя (это не опечатка!) рабочими — 56,5 нормочасов.

 

«А как проверяют — работает троллейбус или нет?» — наверняка поинтересуются читатели. Я тоже спросил. В ответ мне показали здоровенный ящик над головой со знаками «плюс» и «минус». Отсюда и подается высоковольтное напряжение для проверки!

 

Еще вопрос: как обстоят дела с качеством? Я заглянул в несколько контрольных журналов (такие лежат в каждом будущем троллейбусе) и обнаружил любопытную вещь. Замечаний по кузову — хоть отбавляй! Там не проварено, того не хватает, это не сделано… Но снизу обязательная строчка: «Дефекты устранены». И подпись мастера.

 

Понятно, почему нынешние лиазовские кузова славятся своим качеством! Объемы производства — раз, технологии — два, жесткий контроль — три. Провинциальным троллейбусным заводам, строящим в год по 50 машин, такое и не снилось…

 

А вот кустарно прорубленные отверстия в крыше для входа кабель-каналов (по которым проходят электрические кабели) не понравились. Почему бы их не делать аккуратно, по шаблону? И наверняка это далеко не все «подводные камни», сопровождающие превращение автобусного кузова в троллейбусный…

ПЛАНЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Лиазовцы очень осторожны в прогнозах: по их словам, в нынешнем году будет собрано до 360 машин. В перспективе при односменной работе 32 человек (14 слесарей, еще столько же электромонтажников и четыре инженера-испытателя) — до 500 машин ежегодно. С одним «но»: если удастся получить заказы.

 

Ведь троллейбусы — транспорт муниципальный! А нынешняя емкость российского троллейбусного рынка — всего 500—800 машин в год, и потому многочисленные заводы бьются за победу в тендерах не на жизнь, а на смерть. У кого лучшие условия — тот и выиграл! А среди этих условий — сроки поставки, гарантия…. И, разумеется, цена.

 

Самым дешевым троллейбусом в России остается древний ЗИУ-682 из Энгельса по цене около 2,5 млн рублей. Правда, и муниципалитеты уже не те, что прежде: многих не устраивает устаревший транспорт.

 

На полу- и низкопольных троллейбусах стоит руль от Мерседеса!

 

«Рогатый» ЛиАЗ-5280 стоит 2,7 млн рублей — столько же, сколько и ликинский автобус в хорошей комплектации. Неплохая альтернатива! К тому же предлагается ряд опций: тонированные стекла, электронный рейсоуказатель, люминисцентные лампы и дополнительный отопитель в салоне, турецкие фары, шины Matador.

 

Цена на низкопольный троллейбус пока не объявлена. А полунизкопольный ЛиАЗ-52803 с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) стоит 3,75 млн рублей, на IGBT-транзисторах — 5,25 млн. Впрочем, для Москвы это не такая уж большая сумма…

 

Но о заказах из столицы пока не слышно — даром что Ликино-Дулево находится рядом. Зато Челябинск уже получил 46 новеньких машин (конечно, «дешевых», модели 5280). Правда, они сделаны еще «частично в Волгограде». А первый полностью ликинский троллейбус в начале февраля отправился на испытания во Владимир.

 

И последнее. В гамме лиазовских троллейбусов еще нет… Догадались? Правильно, сочлененной модели. Пока лиазовцам не до нее: заказы бы получить!

 

Этот ЛиАЗ-5280 будет проходить испытания во Владимире



Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.



При копировании или цитировании материалов с сайта ссылка активная индексируемая желательна.