Новые троллейбусы для российских городов


Новые троллейбусы для российских городов

Троллейбус, как известно, — одна из важных составляющих парка городского транспорта общего пользования в 88 городах России. И надо сказать, что троллейбусный транспорт до 1991 г. развивался весьма интенсивно: тогда было более 160 троллейбусных депо, -1 тыс. элекгротяговых подстанций, свыше 4,35 тыс. км линий эксплуатационных путей (в однопутном исчислении). Троллейбусный парк на 01.01.1991 г . насчитывал 13847 троллейбусов , а объем внутригородских пассажирских перевозок составлял 8884 млн. чел. С 1991 г. поставки троллейбусов из-за пределов России прекратились. Вследствие естественной убыли число троллейбусов , выходящих на маршруты, начало постепенно сокращаться, поэтому уже в 1993 г: правительство РФ приняло федеральную целевую программу, предусматривающую развитие производственно-технической базы городского электрического транспорта и ввод новых мощностей по разработке и выпуску троллейбусов. Реализация программы возлагалась на энгельсский троллейбусный завод «Тролза» (б. завод имени Урицкого, ЗИУ). С 1995 г. этот завод начал производство первого поколения российских троллейбусов мод. «Тролза- 52642», оборудованных не применявшейся у нас ранее тиристорно-импульсной системой управления тяговым электродвигателем , позволяющей экономить, по сравнению с троллейбусами ЗИУ, до 25—30 % электроэнергии. Создателям нового троллейбуса удалось решить и многие другие проблемы. Прежде всего — проблему надежности. Для этого они применили новый управляемый мост; упростили схему привода управляемых колес; ввели комплексную антикоррозионную защиту кузова. Причем все сделали на средства самого предприятия, а не за счет федерального бюджета , как было во времена СССР. С 1996 г. освоен в серийном производстве еще один троллейбус — «Тролза-52643», который оснащен весьма экономичной системой управления приводом (система «Сибас» фирмы «Сименс»). Данный троллейбус — результат совместной работы завода «Тролза», акционерной электротехнической фирмы «Динамо» и немецкого концерна «Сименс». В 1997 г. на производство поставлена новая, шарнирно сочлененная модификация серийного троллейбуса , получившая индекс «Тролза-6205», на которой тиристорная система управления заменена более простой реостатно-контакторной. В конце 1990-х годов начат выпуск прототипа семейства троллейбусов — «Тролза-6206», а на исходе 2000 г. к серийному производству была подготовлена модель «Тролза-5275». Кроме того, в 2000 г. появился опытный образец нового троллейбуса «Тролза-5264-02 Слобода», специально предназначенного для небольших городов с узкими улицами. Он двухосный, оборудован асинхронным тяговым электродвигателем, максимально унифицирован с троллейбусом «Тролза-5264-01 Столица». Освоение производства новых моделей троллейбусов дает возможность поднять некогда довольно мощную, а в начале 1990-х годов всеми забытую область российского машиностроения — троллейбусостроение, полностью удовлетворить потребности страны в троллейбусах и получить новые рабочие места в данной подотрасли. Особенно если учесть, что созданием современных троллейбусов сейчас занимаются специалисты не только в Энгельсе, но и во многих других регионах России . Например, архангельское ОАО «Северный троллейбус» выпускает троллейбусы «Ельч ТЕА-120МТ»; вологодское ОАО «Вологодский механический завод» — ВМЗ-5298 «Лидер» и ВМЗ-463 «Пионер»; ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» — ПТ-5283; уфимское ОАО «Башкирский троллейбусный завод » — БТЗ-5276 и БТЗ-52761; волгоградское ОАО «Волгоградский завод транспортного машиностроения» — ВЗТМ-5284. Начали выпуск троллейбусов также фирмы стран ближнего зарубежья и стран-участниц бывшего СЭВ. В частности, МАЗ (Белоруссия), днепропетровский «Южмаш» (Украина), «Аутосан» (Польша, г. Санок), «Шкода» (Чехия). Все они работают над новейшими моделями троллейбусов, отвечающих современным требованиям к эргономике, комфортабельности, удобству управления и энергосбережению. Так, волгоградский ВЗТМ-5284 имеет салон с удобной планировкой, вмещает 118 пассажиров, из которых 28 располагаются на сиденьях. К конструктивным его особенностям можно отнести несущую раму, сваренную из открытых профилей, а также то, что значительная часть тягового оборудования размещена на крыше; система управления тяговым электродвигателем — реостатно-контакгорная; наружные панели — оригинальной формы, изготовлены из стеклопластика. В результате повышены долговечность кузова и электробезопасность, значительно снижен уровень шума. При полной массе 18,4 т максимальная скорость троллейбуса составляет 70 км/ч, а с места до 50 км/ч он разгоняется за 26 с. На базе этой модели разработан даже вариант для эксплуатации в горных условиях. Волгоградский завод способен в настоящее время выпускать до 200 троллейбусов в год. Петербургский четырехдверный троллейбус ПТ-5283 прошел испытания и принят межведомственной комиссией в эксплуатацию. С 2001 г. начато его промышленное производство . К особенностям конструкции ПТ-5283 относятся хорошо продуманная планировка салона; рациональное расположение дверей, позволяющее сократить время посадки и высадки пассажиров; уникальная система маршрутных указателей, выполненная на светоизлучающих диодах повышенной яркости и обеспечивающая практически мгновенную смену номеров маршрутов; оригинальная гидропневматическая подвеска, придающая троллейбусу высокую плавность хода и возможность сохранять постоянство положения подножек относительно дороги, тоже способствуя тем самым удобству входа и; наличие прибора контроля тока утечки; монтаж высоковольтного оборудования на изолированной платформе на крыше; прокладка жгутов электропроводки в изолирующих коробах. Интересны разработки МАЗа. Например, МАЗ-103Т отличается выразительной внешней архитектурой, удачной планировкой пассажирского салона, низким расположением уровня пола, повышенной комфортабельностью. Несущий кузов этого троллейбуса выполнен в виде силового каркаса, сваренного из стальных труб и профилей, имеет высокую коррозионную стойкость, поскольку в наружной облицовке использованы стальной оцинкованный лист, стеклопластиковые панели и алюминий. Для посадки и высадки предназначены три широкие двухстворчатые двери, которые открываются с помощью пневмопривода. Сиденье водителя снабжено пневмоподвеской и механизмами для пространственной регулировки положений подушки и спинки. Передняя независимая подвеска на поперечных рычагах оснащена двумя пневматическими баллонами и таким же числом регуляторов положения кузова, что обеспечивает высокую плавность хода троллейбуса. Рабочая тормозная система — пневматическая, двухконтурная, с раздельным приводом тормозов передней и задней осей, имеет в своем составе АБС. Встроенная система диагностики отслеживает работу всех электроагрегатов, в случае неисправности любого из них подает световой или звуковой сигнал. На перечисленных моделях троллейбусов применяется практически все, что наработали к настоящему времени теория и практика. Особенно на. Например, их создатели часто обращаются к автобусным кузовам, так как лобовая часть последних рассчитывается на поглощение энергии удара при столкновениях. Нормой стала тиристорно-с рекуперацией электроэнергии, аксиомой — точка зрения, что в качестве привода колес в перспективе будет применен асинхронный электродвигатель. Принимаются конструктивные и технологические меры, способствующие значительному увеличению ресурса. Возрастает мощность тяговых двигателей, а следовательно, и максимальная скорость троллейбусов . Их дизайн, уровень комфорта для водителя и пассажиров непрерывно улучшаются. Решается задача повышения провозной способности путем создания так называемых «следовых» троллейбусов. Создаются системы автоматизации подъема и опускания штанг токоприемника, а также автоматические устройства для подсчета пассажиров. Многое из перечисленного находится еще в стадии НИОКР, но главное — работы ведутся . Значит, есть все основания утверждать, что троллейбусные депо рос- сийских городов будут пополняться достаточно совершенными машинами отечественного производства. Хотя, может быть, и не так быстро, как желалось бы. В города России , видимо, начнут поступать троллейбусы и из дальнего зарубежья (например, в Москве уже прошли испытания итальянский троллейбус «Бреда» и венгерский, созданный на базе автобуса «Икарус-412»). Таким образом, на троллейбусном рынке появляется конкурентная среда. Но это, как следует из сказанного выше, — конкуренция «на равных». Она будет только способствовать дальнейшему развитию отечественного троллейбусостроения.



Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.



При копировании или цитировании материалов с сайта ссылка активная индексируемая желательна.