ЛиАЗ-677


ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 2002 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машино-комплектов с нач. 90-х по 2000 год). С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено не менее 187000 этих автобусов. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР.

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась: отделкой салона и бо́льшим числом мест для сидения (27). Автобус получил дефорсированный двигатель (176 против прежних 200 л.с.) работавший на «народном» бензине А-76 и заново спроектированную тормозную систему; убрана так и недоработанная конструкторами электропневматическая система открывания пассажирских дверей. Внешне отличалась наличием бамперов спереди и сзади, дополнительной решёткой в верхней части крышки моторного отсека, прямоугольными фонарями на задней стенке кузова (вместо круглых) и прямоугольными оранжевыми указателями поворота на передней (ранее передние указатели поворота были совмещены с расположенными внизу белыми круглыми габаритными огнями, теперь же передние габаритные огни совместили с фарами). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года[источник не указан 711 дней], в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске — в 2007 году, в Орехово-Зуево — с 13 декабря 2005 года, в Екатеринбурге, Омске — в 2008 году, в Ступино — в 2010 году, в Челябинске, Комсомольске-на-Амуре — в 2011 году. Однако и на сегодняшний день ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза. В настоящее время сравнительно недалеко от Москвы можно найти два экземпляра этого автобуса. Они до сих пор курсируют по улицам города Конаково, что в Тверской области.

[править] Конструкция Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров. Двигатель — ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный. Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом. Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11. Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см². Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°. [править] Технические характеристики Снаряжённая масса, кг — 8363 на переднюю ось — 4265 на заднюю ось — 4098 Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14033 на переднюю ось — 5725 на заднюю ось — 8308 Полная масса при предельной вместимости, кг — 16133 на переднюю ось — 5975 на заднюю ось — 10158 Макс. скорость, км/ч — 70 Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5 Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20 Выбег с 60 км/ч, м — 860 Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1 Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км Радиус поворота, м: по внешнему колесу — 9,6 габаритный — 11,0 [править] Модификации [править] ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствие задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677 составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.

ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

Автобусы ЛиАЗ-677П выпускались с 1974 по 1975 год. Построено таких автобусов было немного.

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1976 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автомобиль отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решетки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для черно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссера и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того в кузове размещалось еще 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебедки, грузоподьемностью 60 кг.

Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг

Полный вес ПТС для черно-белого телевидения: 14 290 кг

Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики.

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

[править] Интересные факты Самый длинный городской маршрут в России № 10 Автостанция «Братск» — Вокзал «Гидростроитель» (55 км, г. Братск) в 1990-х-2000-х изредка выполнялся именно на ЛиАЗ-677М 1992 г. КПД автоматической коробки передач был мал, а диапазон передаточных чисел больше подходил для легкового автомобиля, нежели для тяжелого автобуса, и даже большое передаточное число главной передачи не могло это полностью компенсировать. Это приводило к тому, что в гору ЛиАЗ-677 въезжал медленно, натужно ревя мотором. Впрочем, эту болезнь машина получила после модернизации 1978 года, когда питание городского автобуса бензином АИ-92 посчитали слишком дорогим. Характеристики дефорсированного мотора сместились, а трансмиссию оставили прежней. Зачастую автобус с переполненным салоном не мог осилить подъём, останавливаясь на половине горы. В этом случае он спускался от места вынужденной остановки задним ходом и высаживал часть пассажиров. Лишь после этого у него получалось взять «непокорную вершину». Из-за этого при проведении крупного ремонта автоматическую коробку передач нередко заменяли на обычную механическую от грузовика «Урал-375Д», оснащенного, фактически, таким же двигателем. Тяговооруженность автобуса значительно улучшалась, и он без усилий въезжал на любые подъёмы с любой перегрузкой, а заодно уменьшался расход бензина. Расход бензина автобусом как правило, искусственно завышался. До 1978 года машина щедро поила «нужных людей» 92 бензином, после 78-го — 76. Существовала даже поговорка: «Заправляется один, ездят, как минимум, двое». В автобусе остроумно была решена проблема буксировки. Как известно, машины с гидромеханическими АКПП буксировать при неработающем двигателе разрешено только с вывешенными ведущими колесами либо с отсоединённым карданным валом. Однако одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалаь на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено 2 масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не мог обеспечить нужное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе.

Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки».

Слабым местом ЛиАЗ-677 были тормоза. Автобус получил простейший пневмопривод без энергоаккумуляторов, подобный таковому на грузовиках ЗИЛ-157 и ЗИЛ-130, не затормаживающий колёса при аварийной разгерметизации системы. Кроме того, в пневмопривод без всякого разделения были включены пневмобаллоны подвески и пневмоприводы дверей, что резко ухудшало надёжность: известны многочисленные случаи, когда из-за, например, лопнувшего пневмобаллона автобус оставался без тормозов. Механический ручной тормоз ЛиАз-677 действовал непосредственно на тормозные механизмы задних колёс, а не на трансмиссию, что логичнее на столь тяжёлой машине (редуктор главной передачи увеличивает тормозящее усилие). Для затяжки ручника нужно было сделать несколько движений рычагом, при этом тормоз держал автобус очень плохо. Для сравнения — механический трансмиссионный ручник грузовика ЗИЛ-130 надёжно держал машину с полной загрузкой (масса более 10 тонн) на любом уклоне при весьма компактных размерах тормозного барабана и тормозных колодок. Мягкость хода обеспечивалась за счёт использования пневмоподвески, однако ввиду специфического поперечного крепления мостов к кузову, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок. Когда разбалтывалась крестовина(из-за неравномерного зажигания и из-за того что водители снижали холостой ход двигателя), автобус издавал «звон бутылок», стоя на месте. Этот звук был прозван «блюм-блюм», а автобус получил ещё одно прозвище — «Блюмчик». Номинальная пассажировместимость в 110 человек (принимается из расчёта: 8 человек на квадратный метр свободной площади пола) соблюдалась только при среднем весе одного пассажира в 51,5 кг (что нетрудно вычислить, если из полной массы автобуса 14033 кг вычесть снаряженную 8363 кг). В более поздних литературных источниках появилась характеристика «полная масса при предельной вместимости», где средний вес одного пассажира уже принимался за 70 кг. Однако такая цифра является противоречащей конструкторской документации, поскольку мосты автобуса изначально не были рассчитаны на такую завышенную осевую нагрузку. В утренние же часы-пик реальное количество пассажиров в салоне достигало даже 150—180 человек, что разумеется отрицательно сказывалось на техническом состоянии машин и вызывало появление обидных прозвищ автобуса. На учебных ЛиАЗ-677 место инструктора располагалось позади шофёра в отдельной кабине, занимавшей часть салона. Дизайн передней части автобуса с размещением фар на сетках специфической формы перекликается с внешностью немецких автобусов Neoplan конца 60-х годов, что особенно заметно при сравнении ранних образцов автобуса ЛиАЗ-677 (с прямоугольными фарами и облицовкой из горизонтальных металлических брусьев). В ряде городов бывшего СССР установлены памятники автобусу ЛиАЗ-677: Волоколамск (Московская область) Вышний Волочёк (Тверская область) Казань (Татарстан) Павловский Посад (Московская область) Светлогорск (Гомельская область, Белоруссия) Тольятти (Самарская область) Ижевск (Удмуртская республика) Самара (Самарская область) В связи с поломкой автобуса ЛиАЗ-677М в Москве в начале 2000-х годов из-за невозможности вызова техпомощи и ремонта автобусов в автобусном парке, водители зачастую ремонтировали автобусы сами и затем отправлялись на линию дальше по своему маршруту, т.к на автобусах ЛиАЗ-677М работали водители с огромным опытом работы в парке и умеющие ремонтировать свои автобусы. [править] ЛиАЗ 677 в моделизме

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг себя,масштабные модели этого автобуса массово не выпускались. Лишь украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали одиночные экземпляры. Цены на них соответствующие. Лишь в июле 2011 года в продаже появились серийные модели выпускаемые в Китае проектом «Classicbus» по относительно доступным ценам.

Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007)

Отреставрированный ЛиАЗ-677 в городе Северодвинске

[править] Ссылки Руководства по эксплуатации и обслуживанию автобусов марки ЛиАЗ Виртуальный музей автобуса ЛиАЗ-677 Автобусы ЛиАЗ-677 на Украине История автобуса ЛиАЗ-677\\»АВТО дайджест» 12.07.2006 ЛиАЗ-677 на сайте «Киевский автобус» ЛиАЗ-677 на сайте «Харьковский автобус» ЛиАЗ-677 на сайте «Автомодельное бюро» Опытные образцы Серийные образцы Штабные автобусы ЛиАЗ-677А/ЛиАЗ-677МС ЛиАЗ-677Б ЛиАЗ-677В ЛиАЗ-677Г ЛиАЗ-677М ЛиАЗ-677П liaz677 — официальное сообщество «Все о легенде советского автопрома — автобусе ЛиАЗ 677» в Живом Журнале ЛиАЗ-677 Амурской области



Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.



При копировании или цитировании материалов с сайта ссылка активная индексируемая желательна.