«Гармошки» с пантографами


«Гармошки» с пантографами

Впервые в Советской Союзе к идее создания сочлененного троллейбуса обратились в конце 50-х годов прошлого столетия в связи с увеличением пассажиропотока в крупных городах, и прежде всего в Москве. На тот момент в ряде европейских городов, а также в США уже эксплуатировались трех-, а иногда и четырехосные троллейбусы, состоящие из нескольких секций, соединенных между собой шарнирным сочленением — «гармошкой».

Разработать и изготовить первый отечественный сочлененный троллейбус было поручено Сокольническому вагоноремонтному заводу (СВАРЗ). Почему выбор пал именно на СВАРЗ? На тот момент в СССР было всего два предприятия, которые так или иначе занимались производством троллейбусов. Первое — Киевский завод электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского, обеспечивавший «рогатым» транспортом в основном столицу Украины. Вторым и основным в стране предприятием по серийному производству троллейбусов был Завод имени Урицкого в Энгельсе (ЗиУ). Но в те годы ЗиУ только набирал мощность, на его территории велась реконструкция основных подразделений и цехов, поэтому о создании сочлененных троллейбусов на базе Энгельсского завода тогда не могло быть и речи. 25 апреля 1959 года в Москве на улице Горького (ныне Тверская) прошли испытания первого в истории СССР сочлененного троллейбуса, выпущенного на СВАРЗе. Сочлененный СВАРЗ ТС предназначался для работы на дорогах с уклонами и подъемами до 60°. Троллейбус состоял из ведущей части и полуприцепа, сочлененных друг с другом. Ведущая часть была выполнена с передними управляемыми и задними ведущими (сдвоенными) колесами, а полуприцеп — на четырех поворотных колесах.

В 1959-1968 гг. СВАРЗ выпустил 45 машин серии ТС-1 и 90 троллейбусов серии ТС-2. Кроме Москвы, один сочлененный троллейбус по чертежам столичного завода был собран в Ленинграде на местном вагоноремонтном ВАРЗе. Внешне он практически ничем не отличался от московского собрата. Все остальные СВАРЗ ТС эксплуатировались исключительно в Москве. Завершилась их эксплуатация в 1975 году. Практически все машины были списаны, 5 СВАРЗов ТС были переданы в Тбилиси в Сабурталинское депо, где они вскоре были порезаны на металлолом. Так завершилась эпоха первых московских сочлененных троллейбусов.

В 1974-1975 гг. Министерство ЖКХ, главный заказчик троллейбусов в СССР, дало указание ЗиУ разработать и создать сочлененный троллейбус. По задумкам проектировщиков, перспективную машину под рабочим названием ЗИУ-10 предполагалось оснастить тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ), которая давала экономию электроэнергии и плавность хода.

Увы, из-за постоянных срывов поставок комплекта электрооборудования с московского завода «Динамо», а также из Запорожья, где изготавливалась ТИСУ, и от других смежников выпуск сочлененного ЗИУ постоянно откладывался. Первые два опытных образца собрали только в декабре 1978-го. В начале 1979-го трехосному троллейбусу с ТИСУ был присвоен индекс ЗИУ-683Б.

Поскольку выпуск ЗИУ-683Б планировали начать еще в середине 70-х годов, его кузов был полностью унифицирован с кузовом двухосного ЗИУ-682В. В начале 80-х на ЗИУ совместно со Всесоюзным конструкторско-эксплуатационным институтом «Автобуспром» решили наладить производство принципиально новых сочлененных троллейбусов с использованием кузова автобуса ЛиАЗ-5256. Но перестроечные реформы в стране помешали осуществлению этих планов. В результате все закончилось разработкой модернизированного варианта серийного двухосного троллейбуса ЗИУ-682 и сочлененного ЗИУ-683. Изначально модернизированный троллейбус носил индекс ЗИУ-683Г, а позже получил наименование ЗИУ-6205, начало производства которого датируется 1993 годом.

В начале 90-х на Заводе имени Урицкого освоили серийный выпуск «гармошек» с традиционной реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) — ЗИУ-683В1. Сочлененники с РКСУ в первую очередь создавались под иностранных заказчиков. Так, например, эти троллейбусы эксплуатировались в Греции, Болгарии, Боснии и Герцеговине, а также в Аргентине (провинция Мендоса). В 1992 году конструкторское бюро ЗиУ под руководством главного конструктора С.А. Ключарева начало проектировать принципиально новый троллейбус под рабочим названием ЗИУ-6206. Он представлял собой пятидверный кузов (три двухстворчатые двери в тягаче и две двухстворчатые двери в прицепе) с вибро-поглощающим полом, вклеенными тонированными стеклами, принудительной вентиляцией салона и электронным маршрутным табло. К сожалению, дальше опытного образца дело не пошло, хотя его и удостоили вниманием сиятельные лица: ЗИУ-6206 демонстрировался Президенту России Борису Ельцину во время его посещения Саратовской области, а позже и мэру Москвы Юрию Лужкову.

В связи с уменьшением количества заказов с 1996 года выпуск «двойных» троллейбусов на ЗИУ сократился. В 1996-2001 гг. было выпущено всего не более 20 троллейбусов. Кроме Завода имени Урицкого, в конце 80-х годов сочлененные троллейбусы стал выпускать и Московский троллейбусный ремонтный завод. МТРЗ использовал старые, а иногда и новые автобусные кузова Икарус-280. Производством этих троллейбусов МТРЗ занимался лишь в 1988-1992 гг. Все они в дальнейшем эксплуатировались исключительно в Москве.

В 1991 году создать свой троллейбус повышенной вместимости пытались и на Киевском заводе электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского (КЗЭТ). Однако модель К-11 из-за многочисленных технических недоработок так и не пошла в серийное производство. Чертежи на К-11 были переданы в КБ «Южное» на днепропетровский завод «ЮжМаш». В отличие от Киева, в Днепропетровске сумели наладить серийное производство собственных сочлененных троллейбусов марки ЮМЗ Т1, которые эксплуатировались не только в Украине, но и в Молдавии, Эстонии и России.

В 1998 году минский завод «Белкоммунмаш» изготовил чертежи, а в 1999-м выпустил первый в истории отечественного троллейбусостроения сочлененный полностью низкопольный троллейбус модели «333». Первые серийные образцы 333-го приобрело трамвайно-троллейбусное управление Риги (Латвия), а позже они появились и в самом Минске, а также в столице Сербии Белграде. С 2002-го Белкоммунмаш приступил к серийному производству другого сочлененного троллейбуса, на базе двухосной модели «201». Модель «213» с двигателем переменного тока стала основным типом сочлененного троллейбуса, которую завод выпускает до сих пор. Малосерийное производство «гармошек» было налажено на Башкирском троллейбусном заводе, а также на заводе «Транс-Альфа» в Вологде. В конце 2005 года свой низкопольный троллейбус выпустили и на Львовском автобусном заводе. ЛАЗ Е291, в отличие от аналогичных образцов, еще предстоят испытания на городских маршрутах.

Сегодня сочлененные троллейбусы эксплуатируются в 38 городах России и 20 городах бывших советских республик. Несмотря на частичный отказ от использования этих троллейбусов в крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, заводы-производители осваивают и успешно продолжают выпуск новых, современных троллейбусов особо большой вместимости.



Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.



При копировании или цитировании материалов с сайта ссылка активная индексируемая желательна.